如果电动汽车架构升级到800V，其高压器件的标准也会相应提高，逆变器也将从传统的IGBT器件替换为SiC材料的MOSFET器件。逆变器本身的成本仅次于电池组件。如果升级到SiC材料，成本还会进一步增加。
但对于整车制造商而言，碳化硅的应用通常不仅要考虑功率器件的成本，更重要的是要考虑整车的成本变化。因此，如何在碳化硅带来的成本节约与其高昂成本之间找到平衡点至关重要。
就碳化硅而言，第一个尝试使用它的人是特斯拉。
2018年，特斯拉首次在Model 3车型中用碳化硅模块取代了IGBT模块。在相同功率水平下，碳化硅模块的封装尺寸远小于硅模块，开关损耗降低了75%。此外，如果采用碳化硅模块替代IGBT模块，系统效率还可以提高约5%。
从成本角度来看，更换电池的成本增加了近1500元。但是，由于车辆效率的提高，电池的安装容量有所减少，从而节省了电池方面的成本。
这对于特斯拉来说可以算得上是一场豪赌。其巨大的市场规模足以抵消成本。特斯拉也正是依靠这场豪赌，抢占了400V电池系统的技术和市场。
在 800V 方面，保时捷在 2019 年率先为全电动 Taycan 跑车配备了 800V 系统，从而引发了电动汽车 800V 高压架构的军备竞赛。
从保时捷的角度分析成本似乎有些“不妥”。毕竟，保时捷关注的是豪华车效应，关注的是品牌溢价。
但就技术研发和应用而言，这是一个影响整个系统的大工程。例如，在800V高压充电的情况下，电池组的电压必须相应提升至800V，否则会因充电电流过大而烧毁。此外，它不仅涉及充电系统，还涉及电池系统、电驱动系统、高压附件和线束系统，影响车辆的启动、行驶、空调使用等。
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发布时间：2024年3月19日
