如果电动汽车架构升级到800V，其高压器件的标准将相应提高，逆变器也将从传统的IGBT器件替换为SiC材料的MOSFET器件。逆变器本身的成本仅次于电池组件。如果升级到SiC，成本又会上升一个台阶。
但对于整车厂来说，碳化硅的应用一般不仅仅考虑功率器件的成本，更重要的是整车的成本变化。因此，在SiC带来的成本节约与其高成本之间找到平衡点非常重要。
就SiC而言，第一个尝试的人是特斯拉。
2018年，特斯拉在Model 3中首次将IGBT模块替换为碳化硅模块。同等功率水平下，碳化硅模块的封装尺寸明显小于硅模块，开关损耗降低75%。而且，如果进行转换，使用SiC模块代替IGBT模块可以使系统效率提高约5%。
从成本来看，更换成本增加了近1500元。但由于车辆效率的提升，电池装机容量有所减少，节省了电池端的成本。
这对于特斯拉来说可以说是一场豪赌。其巨大的市场容量抵消了成本。特斯拉也靠着这一大赌注，抢占了400V电池系统的技术和市场。
800V方面，保时捷于2019年率先为纯电动Taycan跑车配备800V系统，掀起了电动汽车800V高压架构的军备竞赛。
从保时捷的角度分析成本有些“不合适”。毕竟它主打的是豪车效应，主打的是一个品牌的溢价。
但就技术开发和应用而言，这是一项牵一发而动全身的大工程。例如，在800V高压充电下，电池组的电压必须相对提高到800V，否则会因充电电流大而烧毁。此外，它不仅涉及充电系统，还涉及电池系统、电驱动系统、高压配件和线束系统，影响车辆的启动、行驶、空调使用等。
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发布时间：2024年3月19日
