如果将电动汽车架构升级到800V，则将相应地提高其高压设备的标准，并将逆变器从传统的IGBT设备替换为SIC材料MOSFET设备。逆变器本身的成本仅次于电池组件。如果您升级到SIC，费用将提高到另一个级别。
但是对于OEM而言，碳化硅的应用通常不仅考虑了电源设备的成本，而且更重要的是，整个车辆的成本变化。因此，重要的是要在SIC带来的节省成本和高成本之间找到平衡。
就SIC而言，第一个尝试它的人是特斯拉。
在2018年，特斯拉在模型3中首次用碳化硅模块代替了IGBT模块。在相同的功率水平上，碳化硅模块的包装大小明显小于硅模块的包装，而开关损失则减少了75％。此外，如果转换，使用SIC模块而不是IGBT模块可以提高系统效率约5％。
从成本的角度来看，替代成本增加了近1,500元。但是，由于车辆效率的提高，已安装的电池容量已降低，从而节省了电池侧的成本。
这可以被认为是特斯拉的大赌博。它的巨大市场销量抵消了成本。特斯拉还依靠这个大赌注来抓住400V电池系统的技术和市场。
就800V而言，保时捷在2019年为全电动Taycan跑车提供了800V系统的领先优势，为800V电动汽车高压建筑提供了武器竞赛。
从保时捷的角度来分析成本有些“不合适”。毕竟，它专注于豪华车的效果，并专注于品牌的溢价。
但是在技术开发和应用方面，这是影响整个身体的主要项目。例如，在800V高压充电下，电池组的电压必须相对增加到800V，否则由于充电电流而将其燃烧。此外，它不仅涉及充电系统，而且还涉及电池系统，电动驱动系统，高压配件和接线系统，从而影响起始，驾驶，汽车的空调使用，等等。
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