如果电动汽车架构升级到800V，其高压器件的标准也会相应提升，逆变器也将由传统的IGBT器件更换为SiC材料MOSFET器件。逆变器本身的成本仅次于电池组件，如果升级到SiC，成本又会上升一个档次。
但对于主机厂而言，碳化硅的应用一般不仅考虑功率器件的成本，更重要的是整车的成本变化，因此在SiC带来的成本节约和其高昂的成本之间找到平衡点至关重要。
就SiC而言，第一个尝试的人是特斯拉。
2018年，特斯拉在Model 3上首次将IGBT模块替换为碳化硅模块。在相同功率等级下，碳化硅模块的封装尺寸显著小于硅模块，开关损耗降低75%。而且，换算下来，使用SiC模块替代IGBT模块，可以提升系统效率约5%。
从成本角度来看，更换成本增加了近1500元。但由于车辆效率的提高，安装的电池容量有所减少，节省了电池端的成本。
这对特斯拉来说，也算是一场豪赌。巨大的市场体量抵消了成本，特斯拉也凭借这场豪赌，抢占了400V电池系统的技术和市场。
800V方面，保时捷于2019年率先为纯电动Taycan跑车搭载800V系统，掀起了电动汽车800V高压架构的军备竞赛。
用保时捷的视角来分析成本，多少有些“不妥”，毕竟它看重的是豪车效应，看重的是品牌的溢价。
但从技术开发和应用角度来看，这是一个牵一发而动全身的重大工程。例如，在800V高压充电下，电池组的电压必须相对提升到800V，否则会因充电电流过大而烧毁。此外，它不仅涉及充电系统，还涉及电池系统、电驱系统、高压附件及线束系统，影响车辆的启动、驾驶、空调使用等。
如果想了解更多信息，请随时联系我们。
电话：+86 19113245382（whatsAPP，微信）
电子邮件：sale04@cngreenscience.com
发布时间：2024年3月19日
