后疫情时代迎来了交通运输燃料需求的新高峰。从全球视角来看，航空、航运等高排放领域正将生物燃料视为交通运输行业脱碳的关键燃料之一。目前生物燃料技术创新现状如何？在难以脱碳的领域，其应用潜力如何？发达国家的政策导向是什么？
需要加快年产出增长率。
迄今为止，生物乙醇和生物柴油仍然是应用最广泛的生物燃料。生物乙醇在全球生物燃料中仍然占据主导地位。它不仅可以作为一种可再生、可持续的液体燃料来减少石油消耗，还可以用作化学工业中的各种原料和溶剂。
国际能源署（IEA）在《2023年可再生能源》报告中指出，如果要在2050年实现净零排放目标，全球生物燃料产量需要从现在到2030年以年均11%的速度增长。预计到2030年底，厨余油、食物垃圾和农作物秸秆将占生物燃料原料的最大比例，达到40%。
国际能源署表示，目前生物燃料的生产增长速度不足以实现2050年的净零排放目标。2018年至2022年，全球生物燃料生产的年增长率仅为4%。到2050年，航空、海运和公路领域的生物燃料消费比例分别需要达到33%、19%和3%。
国际能源署预计，2022年至2027年间，全球生物燃料需求将每年增长350亿升。其中，可再生柴油和生物航空燃料的消费增长几乎全部来自发达经济体；生物乙醇和生物柴油的消费增长几乎全部来自新兴经济体。
2022年至2027年间，生物燃料在全球交通燃料领域的份额将从4.3%增至5.4%。到2027年，全球生物航空燃料需求预计将增长至每年39亿升，是2021年的37倍，约占航空燃料总消耗量的1%。
最实用的交通运输脱碳燃料
交通运输业脱碳难度极大。国际能源署认为，在中短期内，生物燃料是交通运输脱碳最切实可行的选择。为了实现2050年交通运输净零排放的目标，全球可持续生物燃料的产量需要在2030年之前增长三倍。
业内普遍认为，在未来几十年里，生物燃料是减少交通运输领域温室气体排放的一种具有成本竞争力的选择。事实上，由于生物燃料与现有化石燃料基础设施兼容，因此它也是现有车队替代化石燃料的切实可行的方案。
尽管电动汽车发展迅速，但大规模电池生产所需的材料缺口以及在欠发达地区建设充电设施的困难仍然阻碍着其广泛普及。从中长期来看，随着交通运输行业的电气化程度不断提高，生物燃料的使用将转向航空和海运等难以电气化的领域。
“生物乙醇和生物柴油等液体生物燃料可以直接替代汽油和柴油，在内燃机汽车主导的市场中提供成熟且可扩展的替代方案，”巴西坎皮纳斯农业研究所的专家埃托尔·坎塔雷拉说。
我国也在加快推进生物燃料在交通运输领域的应用。2023年，我国航空煤油消费量预计约为3883万吨，直接碳排放量将超过1.23亿吨，约占全国碳排放总量的1%。在“双碳”战略下，可持续航空燃料是目前航空业减少碳排放最可行的途径。
中国石化宁波镇海炼化有限公司董事长兼党委书记莫鼎革近日就构建符合中国实际情况的可持续航空燃料产业体系提出了相关建议：加快建立大规模、高效的废油、废油脂等生物基原料供应体系；我国独立可控的可持续认证体系和完善的产业政策支持体系，促进可持续航空燃料产业的健康发展。
美国和欧洲给予政策偏好
在发达经济体中，美国在推动生物燃料发展方面相对积极。据报道，美国已通过《通货膨胀抑制法案》向生物燃料产业拨款97亿美元。
今年 2 月，美国环境保护署和美国能源部联合发布公告称，根据《通货膨胀抑制法案》授予的资金将优先分配给具有高影响力生物燃料技术项目的公司，以提高生物燃料生产技术的性能并降低成本。
美国环保署空气与辐射办公室官员约瑟夫·戈夫曼表示：“此举旨在促进先进生物燃料生产的创新。”美国能源部能源效率和可再生能源首席副助理部长杰夫·马鲁蒂安表示：“投资生物燃料技术，是为了满足日益增长的对可持续航空燃料和其他低碳生物燃料的需求。”
一些欧盟成员国认为，生物燃料应该纳入欧盟的碳中和燃料框架，以确保该行业能够吸引投资。
欧洲审计院指出，欧盟缺乏生物燃料的长期战略，这可能会削弱该地区的交通运输脱碳目标。事实上，欧盟在生物燃料问题上的立场一直摇摆不定。此前，欧盟曾计划到2020年将生物燃料在道路交通能源使用中的占比提高到10%，但后来放弃了这一目标。目前，欧盟意识到生物燃料在航空、航运等领域具有巨大潜力，并正在重拾发展信心。
欧洲审计院官员尼古拉斯·米利奥尼斯承认，欧盟的生物燃料政策框架十分复杂，且在过去20年中频繁变动。“生物燃料有助于欧盟实现碳中和目标，并增强自身的能源安全，但目前仍缺乏清晰明确的发展规划。政策指导的缺失无疑会增加投资风险，并降低欧洲生物燃料产业的吸引力。”
苏西
四川绿色科技股份有限公司
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发布时间：2024年3月30日
