后疫情时代迎来新一波交通燃料需求高峰。从全球范围来看，航空、航运等重排放领域正在考虑将生物燃料作为交通运输行业的关键脱碳燃料之一。生物燃料技术创新现状如何？在脱碳困难的领域有哪些应用潜力？发达国家的政策导向是什么？
产量年增长率需加快
到目前为止，生物乙醇和生物柴油仍然是应用最广泛的生物燃料。生物乙醇在全球生物燃料中仍占据主导地位。它不仅可以作为可再生、可持续的液体燃料以减少石油消耗，还可以用作化学工业中的各种原料和溶剂。
国际能源署（IEA）在《可再生能源2023》报告中指出，如果要实现2050年净零排放目标，从现在到2030年，全球生物燃料产量需要以年均11%的速度增长预计到2030年底，餐厨废油、餐厨垃圾和农作物秸秆占生物燃料原料的比例最高，达到40%。
IEA表示，目前的生物燃料产量增速无助于实现2050年净零目标。从2018年到2022年，全球生物燃料产量的年增长率仅为4%。到2050年，航空、海运和公路领域生物燃料消费比例需分别达到33%、19%和3%。
IEA预计，2022年至2027年间，全球生物燃料需求每年将增长350亿升。其中，可再生柴油和生物航煤的消费增长几乎全部来自发达经济体；生物乙醇和生物柴油消费的增长几乎全部来自新兴经济体。
2022年至2027年间，生物燃料在全球运输燃料领域的份额将从4.3%增至5.4%。到2027年，全球生物航煤需求预计将扩大至每年39亿升，是2021年的37倍，占航空燃油消耗总量的近1%。
交通运输脱碳最实用的燃料
交通运输业脱碳难度很大。 IEA认为，在中短期内，生物燃料是交通脱碳最实用的选择。从现在到 2030 年，全球可持续生物燃料的产量需要增加两倍，才能实现到 2050 年交通运输净零排放的目标。
业界普遍认为，生物燃料为未来几十年减少交通运输部门的温室气体排放提供了一种具有成本竞争力的选择。事实上，与现有化石燃料基础设施的兼容性使生物燃料成为替代现有车队中化石燃料的实用选择。
尽管电动汽车发展迅速，但大规模电池制造所需的材料缺口以及欠发达地区充电设施的布局困难仍对其广泛应用构成挑战。中长期来看，随着交通运输行业电气化程度的提高，生物燃料的使用将转向难以电气化的行业，例如航空和海运。
巴西坎皮纳斯农业研究所专家Heitor Cantarella表示：“生物乙醇和生物柴油等液体生物燃料可以直接替代汽油和柴油，为内燃机汽车主导的市场提供成熟且可扩展的替代品。”
我国也在加快生物燃料在交通领域的部署。 2023年，我国航空煤油消费量约为3883万吨，直接碳排放量超过1.23亿吨，约占全国碳排放总量的1%。在“双碳”背景下，可持续航空燃油是目前航空业减少碳排放最可行的路径。
中国石化宁波镇海炼化有限公司董事长、党委书记莫丁格近日就构建符合我国实际的可持续航空燃油产业体系提出相关建议：加快建立规模化高效供应体系废油、油脂等生物基原料系统；我国自主可控的可持续认证体系和完善的产业政策支持体系促进可持续航油产业健康发展。
美国和欧洲给予政策优惠
发达经济体中，美国在推动生物燃料发展方面较为积极。据悉，美国已通过《通货膨胀削减法案》向生物燃料行业拨款97亿美元。
2月，美国环境保护署和美国能源部联合发布公告，称根据《减少通货膨胀法案》授予的资金将优先分配给拥有高影响力生物燃料技术项目的公司，以提高生物燃料的性能并降低成本生产技术。
美国环保局空气与辐射办公室官员约瑟夫·戈夫曼表示：“此举旨在刺激先进生物燃料生产的创新。”美国能源部负责能源效率和可再生能源事务的首席副助理部长杰夫·马鲁蒂安（Jeff Marootian）表示：“投资生物燃料技术，以满足对可持续航空燃料和其他低碳生物燃料不断增长的需求。”
一些欧盟成员国认为，生物燃料应纳入欧盟碳中和燃料框架，以确保该行业吸引投资的能力。
欧洲审计法院表示，欧盟缺乏生物燃料的长期战略，这可能会破坏该地区的交通脱碳目标。事实上，欧盟对生物燃料的立场一直在动摇。此前其目标是到2020年将生物燃料在道路交通能源使用中的比例提高到10%，但后来放弃了这一目标。目前，欧盟认识到生物燃料在航空、航运等领域的巨大潜力，正在重拾发展信心。
欧洲审计院官员尼古拉斯·米利奥尼斯承认，欧盟生物燃料政策框架复杂，近20年来变化频繁。 “生物燃料可以为欧盟的碳中和目标做出贡献，增强自身的能源安全，但目前仍缺乏清晰明确的发展计划。缺乏政策引导无疑会增加投资风险，降低欧洲生物燃料行业的吸引力。”
苏西
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发布时间：2024年3月30日
