1.对用户充电行为特征的吸引力
1。95.4％的用户选择快速充电，并且充电缓慢继续下降。
2。充电期发生了变化。受下午电价和服务费的增加影响，从14:00到18:00的收费期比例略有下降。
3。比例高功率充电公共桩的库存有了显着增加，公共堆积量高于270kW，占3％的占3％。
4。充电站的构建显示了微型化和分散化的趋势，并且比例为11-30架充电枪的施工比例减少了29个百分点。
5。超过90％的用户具有跨操作员行为，平均7。
6.38.5％的用户具有跨城市充电行为，最高65。7。新能量车的耐力得到了改善，并且充电焦虑得到了有效缓解。
2.研究用户充电满意度
1。总体充电满意度得到了进一步提高，推动了新的能源车辆销售的增长。
2。汽车所有者选择充电应用程序，并更加关注充电堆的覆盖范围。
3。71.2％的用户更关心设备的不稳定电压和电流。
4。79.2％的用户认为，燃油汽车的占用是主要问题，其次是设备维护，队列跳跃/抢夺等，尤其是在节日期间。
5。74.0％的用户认为充电服务费用很高。
6。在城市地区公开充电的满意度高达94％，有76.3％的用户希望加强社区周围公共堆积的建设。
7.最低的满意度在高速公路上，有85.4％的用户认为等待时间太长。
3.潜在和用户收费行为特征的分析
1.充电期特征
与2022年相比，下午14:00到18:00的价格上涨了约0.07元。在假期和非冬季，充电期的趋势基本相同。
2。单一充电特性
单个用户的平均充电量为25.2 kWh，平均单一充电时间为47.1分钟，平均单一充电量为24.7元。与2022相比，平均单一充电量略有增加，平均单一充电时间略有下降。从快速和缓慢充电的比率来看，我们可以看到，就公共充电堆的比例而言，直流电堆的平均单一充电量比缓慢充电堆高2.72度，并且差距非常大。狭窄。用户单充电的特征也与诸如不同类型的用户的时间敏感性以及北部和南方之间的温度差有关。
3。快速和缓慢的充电使用特性
由于大多数用户对充电时间的充电时间很敏感，包括私家车，出租车，商用车和某些操作车等，因为每个人在不同时期内使用快速和缓慢的充电，例如操作车，这些车辆基本上使用快速充电桩用于收费。
4.充电设施功率使用特性
用户倾向于选择高功率充电桩，而用户选择收费设施以上超过120kW的用户为74.7％，比2022年增加了2.7个百分点。充电桩的增压比例正在增加，并且充电堆高于270kW的占3％。
5。选择地点选择
可以看出，用户倾向于选择免费停车费或限时豁免的电台。比例为11-30枪的站点占31％，比2022年减少了近29个百分点。我们还看到，整个车站的构建都显示出“小型化”和“分散式化”的趋势。从全面的用户选择和构建的角度来看，用户更喜欢带有支持设施的充电站。除了日常充电需求外，还有一些增值服务，以减轻汽车所有者“等待很长一段时间”的焦虑。
6。用户跨操作员充电特性
超过90％的用户具有跨操作器充电行为，平均有7个操作员和最多71个操作员。由于市场供应方相对分散，因此单个运营商的服务半径基本上不能满足充电需求。对于复杂的充电操作平台，市场上仍然有很多需求。
7。用户跨城市充电特性
我们看到38.5％的用户具有跨城市充电行为，比2022年的23％增加了15个百分点。从跨城市率的角度来看，4-5个城市的用户比例增加了3个百分点与2022相比。
8。充电前后的车辆SOC特征
当电池SOC低于30％时，37.1％的用户选择开始充电，与上一年的数据相比，这是显着下降（62％），这表明充电设施网络已得到进一步改善，并且用户的“里程焦虑已得到缓解；当SOC高于80％时，75.2％的用户停止充电，这表明当前的汽车所有者会在更长的时间后对功率下降时间从80％降至100％，并且不会达到100％收费。
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